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核心提示:无论是国外的“算命先生”还是国内的“算命先生”,他们总是一次又一次算错中国的“命”,留下数不胜数的笑柄。想做替中国算命的“算命先生”,并把中国的“命”给算准,务必要有平和的心态、持中的立场和客观的观察,要抛弃机械的甚至是极端的思维方式,用上正确的认识论和方法论!

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2013年年底,京沪高速铁路股份有限公司的员工们要比往年更忙。除了正常工作外,年底全国铁路要调整运行图,京沪公司也需要为此做准备。

中国东部沿海高铁全部盈利 重点城市间或需增建

2014年12月,注定成为中国高铁建设的丰收月:

12月10日,新近贯通的杭长高铁东段按新的列车运行图正式投入使用。上海至湘、赣、粤地区全面进入高铁时代。

2013年12月,随着津秦、西宝和厦深三条新建成高铁投入运营,中国高铁总里程在一万公里的新起点上继续迈进。津秦高铁开通运行后,通过京沪高铁的列车数量将进一步增加。

全国政协委员、中国铁路总公司副总经理胡亚东6日在政协经济界分组讨论时透露,中国东部沿海地区高铁,包括京津城际、京沪、沪宁、沪杭、杭深、广深等全面实现盈利,且这些高铁能力已趋近饱和,未来将考虑在重点城市间建第二条、甚至第三条高铁。

《人民铁道报》12月8日报道,截止12月7日,京沪高铁今年运送旅客已突破1亿人次,比去年同期增长27%。第二天,多家财媒报道,京沪高铁今年实现盈利已“板上钉钉”。

胡大爷的儿子在上海工作,老伴在南昌老家。昨天,他带4岁的孙子青青回家看奶奶。祖孙俩搭乘首次运行的G85次列车,早上8时从上海出发,11时刚过抵达南昌,回家还能吃上午饭。过去火车乘到南昌至少12小时,现在方便了!

这将给京沪公司带来更多真金白银。一位京沪公司人士告诉《财经国家周刊》,预计2014年京沪公司将实现盈亏平衡或盈利,最迟2015年实现盈利。

胡亚东介绍,2014年,中国高铁发送旅客达到9.08亿人次,同比增长35.1%。其中,京津城际高铁增长12%,京沪高铁增长26%,沪宁高铁增长12%,沪杭高铁增长32%,杭深高铁增长69%,广深高铁增长48%。

12月10日,杭州至长沙高铁开通,从上海到广州全程整只须6.5小时。杭长高铁东连京沪杭高铁,西接京广高铁,2017年之前,还将与目前在建的京福高铁相交。届时,杭长高铁将在东西方向上横跨贯通中国南北的三条高铁大动脉。

昨天,新近贯通的杭长高铁东段按新的列车运行图正式投入使用。记者搭乘最快的G85次列车,从上海虹桥到长沙南,共计用时4小时24分钟。上海铁路局介绍,杭长高铁贯通后,上海到南昌、长沙、广州、南宁等多个省会城市的时间,都大大压缩。上海至湘、赣、粤地区全面进入高铁时代。

京沪高铁实现盈利,将成为中国高铁发展史上又一个具有标志意义的事件,并将增强中国高铁海外推广的说服力。

“2014年,中国铁路总公司加快铁路建设,各项铁路建设任务全面完成。”全国人大代表、中国铁路总公司总经理盛光祖说。到去年底,随着多条新线投产,中国铁路营业里程已达11.2万公里,其中高铁达到1.6万公里。

同日,哈武高铁开通。高铁从哈尔滨出发一路南下,在沈阳北直插天津后经河北、山东、江苏、安徽抵达武汉,全程2446公里,用时14小时38分,实现国内最北省会城市与华中重镇武汉的当日抵达。

舒适准时,方便商务出行

也有观点认为,京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”,东部少数高铁线路的盈利不足以覆盖中西部高铁线路的亏损。“四横四纵”高铁网建成后,中国铁路总公司如何平衡财务,是一道考题。

他介绍,2014年,中国铁路固定资产投资完成年度计划的比例是近年来最好的,共完成固定资产投资8088亿元,新线投产8427公里,创历史最高纪录。

本月26日,若不出意外,本月初已完成全线模拟客运的广高铁,也将正式投入客运。

记者搭乘的这趟G85列车,采用的是京沪高铁主力车型CRH380BL,全车定员1043人,设商务座、一等座和二等座。客运工作人员告诉记者,为预备新线开通,高姐们已经提前进行了培训和实习,以为旅客带来最优质的服务。

京沪高铁账本

“京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。大家可能有这个感受,日常高铁的运能还说得过去,但一到节假日,这些高铁线路‘一票难求’的现象又出现了。”胡亚东说。

365bet开户 2杭长高铁试运行

浙江商人全先生是沪港直通车的老乘客。听说杭长高铁开通,上海到广州有高铁直达,特地购买了商务座来体验。高铁的环境好、服务好,座位宽敞,比过去的列车好多了。全先生表示,从杭州东上车,到广州只有6个多小时,商务座环境比飞机头等舱还好。

按每天乘坐高铁客运专线出行人数占全国铁路客运量的30%左右计算,目前中国每天大约有160万人次乘坐高铁。北京交通大学经管学院教授武剑红认为,这一估算基本符合实情。

他说,一般来说,一条高铁线路日均运行100对就基本饱和,但现在京津城际高铁最高每天运行108对,京沪113对,京广某些区段126对,沪杭某些区段108对,都已经超出。因此,要提早规划这三个地区未来高铁的建设,某些重点区段可能再建第二条、甚至第三条高铁,以满足日益增长的出行需求。

365bet开户:杭长高铁东段首日运行 虹桥到长沙南站仅4小时24分钟。四则重大高铁新闻在一个月内“聚首”,最值得一议的是京沪高铁今年盈利已“板上钉钉”。

365bet开户:杭长高铁东段首日运行 虹桥到长沙南站仅4小时24分钟。过去,从上海去往江西和湖南,普速列车至少10小时,到广州更是清一色次日到达。现在,上海虹桥出发,最快3小时2分钟到南昌,4小时24分钟到长沙,6小时51分钟到广州。

而除了长三角地区的沪杭、沪宁城际高铁收益较好之外,无论2011年6月开通的京沪高铁,还是2012年底全线贯通的京广高铁,截至目前尚无已开通干线高铁线路实现盈利。

2007年至2014年,高铁列车累计发送旅客31.6亿人次,占铁路旅客发送量的比重由4.8%增长到38.5%左右。目前,高铁列车日均开行2500多列,日均发送旅客249万人,成为铁路客运的主力军。

其实,京沪高铁今年上半年就已实现盈利。今年7月18日,在京城举行的国际铁路论坛上,京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋就在发言中披露:“今年以来,京沪高铁每日现金收入已超过1亿元,目前已有盈利,而且是内地第一条盈利高铁。”若再往前溯,从去年夏天起,有关京沪高铁即将盈利的消息已不绝于耳。

增能明显,缓解春运压力

对于背负着2.8万亿元巨额债务的中铁总而言,需要已开通高铁尽快盈利,京沪高铁无疑是培育的重点。

政府工作报告提出,今年铁路投资要保持在8000亿元以上,新投产里程8000公里以上。对此,胡亚东表示完全认同。他建议,铁路投资,尤其是东部沿海这些高铁未来的投资,要大力吸收民间资本,在建设、运营的模式上要有创新,争取要地方“自建自养”,提高运营的透明度。

2011年6月30日京沪高铁开通,因初期客流量培育有个过程,京沪高铁成为嘲讽中国高铁是烧钱无底洞的最大靶子。经连续数个波次的“嘲讽潮”后,相当数量的网民对此深信不已。

记者在G85次列车多个车厢看到,尽管是首次运行,但整趟车上座率非常高,多节车厢都已满员。

对于中国是否应该大规模、高标准建设“四横四纵”高铁网,也一直存在争议,但对京沪高铁项目基本为各方共识。

事实上,一些社会资本,包括外资已经盯上了中国东部地区高铁的盈利能力。目前在建的济高铁就是中国首条以地方投资为主的高速铁路,这条高铁不仅吸引了中国南车、中信等国内企业,也吸收了新加坡淡马锡等国际企业或财团的投资。

出现这种状况,并非某些人真有那么大的本事操纵舆论走向,而是缘自2011年4月起就在网络上流传的、声称京沪高铁注定是亏本买卖的“账本”。高铁“算命先生”是这么算的:“即使京沪高铁不将建设投资纳入盈亏盘子,也不考虑折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,其每年至少需要开销96亿元——即京沪高铁每天至少要确保收入2630万元。而京沪高铁实行16节车厢编组,定员1004人,在满员并且全部旅客均由始发站到终点站的情况下,每趟列车全部票价收入也才区区60万元。这意味着京沪高铁要每天满员运营44趟列车,才能确保每年收回96亿元,这是一个很难完成的任务。”

上海铁路局表示,昨天开始,每天有25趟高铁列车从上海虹桥站始发,沿杭长高铁开往南昌西、长沙南和广州南等站,最短间隔在半小时以内。

2013年9月下旬,京沪公司总经理徐海锋在一次研讨会上介绍,京沪高铁客座率逐步提高,客运量逐步加大,今年有望突破7000万人次。

“像京津城际、京沪高铁去年都实现了盈利,沪杭高铁在运营一年后就实现盈利,沪宁高铁在运营当年就实现盈利,这都是在考虑了折旧的情况下实现的。未来提高运营透明度,让投资者对盈利周期心中有数,应该能吸引社会资本投入到高铁建设中。”胡亚东说。(记者齐中熙、于文静)

那么,真实的情形恰恰是,早在今年上半年,京沪高铁每天的现金收入已超过1个亿。就算1个亿吧,全年哪怕经过七折八扣之后,少说也得实现营收300亿元。现在,咱们假定先论同“算命先生”的算账结论,那么,今年京沪高铁实际收入在刨去96亿元后还有201亿元——话到此,但凡稍懂点会计常识的都已明白,用余下的201亿元巨款,用来偿还贷款本金按年支付部分,全额计提固定资产折旧,并依法向国家纳税(请注意,京沪高铁不是事业机构而是股份制企业,其11个股东分别是中铁建设、平安资管公司、全国社保基金、上海申铁投资公司及沿线京、津、冀、鲁、苏、皖、沪七个省级政府)应该绰绰有余。而且,税后净利润一定十分可观。

杭长高铁途经的江西、湖南、广东都是人口大省。高铁开通前,上海至南昌每日仅有2趟动车和6趟普速列车,至长沙每天则仅有2趟高铁动车和3趟普速列车。铁路局工作人员表示,一到节假日出行高峰,许多人要等火车票,十分尴尬。而现在,发往长沙南站的高铁每天将近20趟,而经停南昌西站的高铁将逐步增加到30趟左右,两地日均运能增加超过1万人次。未来随着车次增加,有可能实现随到随购。

资料显示,11月上旬一周时间里,京沪高铁共发送旅客167.7万人次,日均发送旅客超20万人次,日均开行列车数185列,平均客座率77.5%,最高客座率达86.8%,日均客票收入6350.1万元。

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沪昆高铁的重要组成

高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用,另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费,未来还会有线路大修的费用。

那么,“算命先生”又失算在哪儿呢?失就失在京沪高铁每天的实际客流量被严重低估。按照“算命先生”给定的条件,京沪高铁每天开行44列全满员高铁列车,其每天的最大载客量也就4.4万余人次。而实际情形是,京沪高铁开通头半年,日均客运量即达13.4万人次,第二年日均达17.8万人次,第三年日均达23万人次,今年前11个月日均达29.7万人次,每天开行列车也不是22对而是164对。也即,“算命先生”严重地低估了人民群众缩短旅行时间、提升旅途舒适度的强烈消费意愿,更低估了商务乘客之外,已退休的大伯、大妈们坐着高铁到处组团观赏祖国大好河山的消费能量,还低估了高铁沿线、沿途生产力大释放直接刺激人员大流动的巨大能量。

作为沪昆高铁的重要组成部分,杭长高铁自2009年开工,历经5年建设,西段率先在今年9月通车。杭州东至南昌西段客运总里程582公里,昨天开通后,意味着杭长高铁全线贯通。

前述京沪公司人士介绍,京沪公司的收入由两部分组成,一部分为本线车的客票收入,另一部分为跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费。

何为运能——说到底它不仅仅是一个统计数字抑或是一种物理量,也不只是设计运量的一个标定,而是国家发展、百业兴旺的磅礴气势!

杭长高铁东起浙江杭州,西至湖南长沙,线路横贯浙江、江西、湖南省,途经杭州、南昌、长沙3个省会和金华、衢州、上饶、鹰潭、新余、宜春和萍乡等7个地级市以及浙江绍兴、江西抚州、湖南株洲3个地级市所辖部分区县。全线贯通后,杭长高铁将杭州、南昌和长沙等沿线城市群连成直线,与沪杭、宁杭、杭甬、武广等高铁衔接相连,共同构成华东地区至中南、西南、华南等地区高速铁路客运便捷通道。

2012年,京沪高铁来自本线车、跨线车的收入合计接近174亿元,亏损35亿元。2013年收入预计将突破200亿元。据测算,京沪高铁每年收入在210220亿元时,基本可以实现收支平衡。

行文至此,尤其需要专门提上一笔的是,京沪高铁若按300公里/小时最大车速,初始设计年运能为1.6亿人次,今年实际运送乘客刚过1亿人次,换言之,它还有每年约6千万人次的运能可供释放。如果再考虑到高铁沿线行车调度和行车安全控制软硬件的完善与升级因素,以及未来最大时速提升至350公里/小时,其实际可释放的运能还要再放大一截。

沪昆高铁是我国《中长期铁路网规划》中的四纵四横客运专线网主骨架的一横。待长沙至昆明高铁建成通车后,沪昆高铁全线贯通,上海等地旅客可通过高铁快速直达昆明。

内部人士介绍,影响京沪高铁收益的因素包括:短途旅客占多数;京津和沪宁城际高铁的分流作用;京沪高铁的广告收入和车站商业收入未被计入京沪公司;跨线列车在收入清算时给京沪公司的比例较低,例如,从合肥发车到北京,合蚌线130多公里,在京沪线跑800多公里,却只给京沪公司30%收入作为线路使用费。

还要再提一笔的是,京沪高铁在短短三年半时间内实现盈利,为未来三年内京沪高铁实现整体上市提供了强有力的市场期待。这样的优质盈利性资产无论放在上交所抑或港交所上市,肯定将受到投资者热烈追捧。

“以前是铁道部内部清算,各铁路局之间搞平衡,肉都在一个锅里。现在一些高铁公司都有路外股东,所以需要把清算的事情弄清楚。”知情人士介绍,中铁总正在组织相关人员,研究制订更科学合理的清算规则。

其实,早在2007年京沪高铁筹备阶段,国家有关方面尤其京沪高铁公司的11个股东皆一致看好京沪高铁的上市前景。现状是,京沪高铁实现盈利的时间之短,甚至出乎投资方的心理预期。由于IPO由审批制改为注册制,未来京沪高铁上市的程序被大为简化,其一旦上市成功,它就不仅仅只是一条快速钢铁大通道,更是一个体量硕大的超级投融资平台,如同眼下的三峡集团,以三峡工程良好运行业绩作为投融资平台运作的信用担保,在长江上游主要干支流进行规模化的大型水电枢纽“潇洒大开发”那样,一俟京沪高铁成为上市公司,有关部门已酝酿调研数年的京沪高铁“第二通道”建设也将提上日程。

开行列车和乘客人数的不断增加,使京沪公司看到盈利尽早到来的希望。另据记者了解,中铁总有推动京沪高铁上市融资的设想,盈利三年后,京沪公司有望上市融资。

综合各种已公开的资讯,京沪高铁之后,第二条盈利的长距离高铁非武高铁莫属,而第三条盈利高铁十之八九属于整条“京-武-广”高铁。至于长三角短距离城际高铁,沪杭客运专线2011年开通当年即实现盈利,沪宁客运专线2012年开始实现盈利……

范例还是特例?

假以时日,由仍可持续20年的人类历史上最壮观的城市化支撑,有城乡居民普遍要求改善生活质量的强大消费愿望打底,中国大陆高铁网络的主要动脉干线,都将陆续实现盈利。而这张钢铁大网带给中国经济社会的深刻变化亦将远远超过其自身运营所产生的盈利!

京沪高铁接近盈利,对于其他高铁线路而言,是否具有示范意义?

中国的发展速度和面貌日新月异。国内国外都总有那么一些人感到很不适应且不愿意适应,于是,就滋生出一帮又一帮整天替中国操心的“算命先生”,孽生出从“研究”到传播,分工明确、配合默契的专替中国算命的“算命产业”。在这一“算命产业”内生存的“算命先生”们,不但热衷于替中国算“大命”——譬如章家敦先生的“中国崩溃论”和布朗先生的“谁来养活中国”,也不遗余力替中国算“小命”——譬如“高铁无法盈利”之类。可惜,无论是国外的“算命先生”还是国内的“算命先生”,他们总是一次又一次算错中国的“命”,留下数不胜数的笑柄。

从“四横四纵”高铁网规划论证时起时,对高铁未来运营盈利前景的争议一直没停过。

没错,中国的确是个有“命”的国家。历史的车轮行进至21世纪的上半叶,中国的“命”就是实现民族复兴之命,实现国家中兴之命。

赵坚参加过由国家发改委组织的高铁后评估,对武广高铁等线路的财务状况较为熟悉。他对《财经国家周刊》记者表示,2009年底开通的武广高铁,目前尚无法实现收支平衡。武广高铁全长1068.8公里,这个距离比较适合乘坐高铁出行,而且两地经济来往也比较密切,在这些有利条件下,武广高铁实现盈亏平衡可能还需要10年、20年。

一句话,想做替中国算命的“算命先生”,并把中国的“命”给算准,务必要有平和的心态、持中的立场和客观的观察,要抛弃机械的甚至是极端的思维方式,用上正确的认识论和方法论!

在赵坚看来,京沪高铁是中国高铁网中“唯一的黄金线”,另外,长三角、珠三角地区的部分高铁线路,由于当地的人口密度、经济密度都比较高,运营情况也好一些。

“但未来较长时间内,沪昆线、南广线、兰新线等连接中西部的高铁线路将无法实现盈亏平衡,东部高铁的盈利也无法弥补中西部高铁的亏损,将来这些亏损可能要由国家来买单。”赵坚如是判断。

一位不愿透露姓名的业内专家也基本认同这种说法。他表示,京沪高铁能够尽快实现盈亏平衡,除前文所述原因外,京沪高铁的资产负债率也属特殊情况。很多高铁线路的资产负债率高于50%,京沪高铁则由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金等投资,资产负债率远低于其他高铁线路。不过以股权方式投资的股东未来对其投资回报肯定会有所要求。

这位专家认为,现阶段受制于经济发展水平,中西部旅客的经济负担能力较低,因此中西部高铁的运量增长将会经历一个较为漫长的过程。较高的资产负债率,让这些高铁线路的还本付息压力更大。如果建成后能够及时进行债务重组,依靠借新债还旧债,或将使这些线路规避陷入债务泥沼。

北京交通大学经管学院教授荣朝和和武剑红合写的《铁路债务危机与改革思路》提到,铁路的巨额投资需要足够多的实际运量去摊薄成本,因此运输密度对于任何铁路的效率以至生存都是决定性因素。

武剑红告诉记者,根据日本、法国等国家几十年的运营检验,高铁开通后,发运旅客人数及这些旅客乘坐高铁的平均运程,达到一定水平后,会基本维持稳定,很难再有大的提高。以目前运输密度世界第一的日本东海道新干线为例,从开通后1965年到1975年的10年间,年均运量增速为12.65%;从19751991年,运量年均增长为1%左右,1991年后运量基本不再增长。

对某些不乐观预期,上述京沪高铁公司人士并不认同。他认为,很多中西部高铁花10年左右的时间基本可以实现盈亏平衡。而哈大高铁等东北地区的高铁线路,通过秦沈、津秦等高铁与京沪、京广高铁相连后,未来盈利也不成问题。

高铁的经济账还不仅在于铁路运营的自身收益,如果着重从国民经济效益和带动区域经济发展而上马高铁的话,政府便可能需要对其亏损进行补贴。这就是另外一本大账了。

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